UCL/Nature Cities：电动车减排账不只看车，还要看富裕城市把多少发电排放转嫁给别处
学术圈重大事件 · 发布 2026-06-24T19:19:47+08:00 · 更新 2026-06-24T19:28:50+08:00
UCL 6 月 24 日发布、对应《Nature Cities》论文的研究显示，中国电动车减排收益在城市间分配并不均匀。研究跟踪 285 个主要城市、2.45 亿条车辆注册记录和跨城供电关系后发现，最发达城市电动车用电中有 41.8% 来自较不发达城市，这使部分低收入城市每辆电动车相关排放强度反而高于汽油车。它的重要性在于把新能源汽车问题从交通选择，重新拉回电网、区域公平和碳核算体系。
据 UCL 6 月 24 日通过 EurekAlert 发布、同步对应《Nature Cities》论文的研究说明，电动车在中国的减排收益会因为跨城市电网结构而被重新分配。研究团队跟踪了 2020 年中国 285 个主要城市、2.45 亿条车辆注册记录及其用电来源，发现富裕城市的电动车扩张往往借助外部、且更依赖化石能源的城市供电，于是名义上发生在消费端的减排，会部分转化为生产端更高的排放和治理成本。这条研究之所以值得进“重大事件”栏，在于它把新能源汽车扩张从单纯交通议题，拉回了更大的科研与政策基础设施问题：电网、区域公平和碳核算口径是否跟得上。
论文相关说明给出了一组很有冲击力的数字。最发达城市电动车用电中，41.8% 来自较不发达城市的转供；对这些较低收入城市而言，每辆电动车对应的碳排放强度相对汽油车并非总是更低，反而可能高出 16.9% 到 52%。研究者同时指出，2020 年全国电动车总体仍带来了约 338 万吨净减排，但约 75% 的电动车集中在 10% 的城市，空间分布高度不均。换句话说，电动车并非没有减排价值，而是减排收益、发电压力和达标成本被不同城市以不对称方式承担。
它的重要性不只是“发现电动车也有隐性排放”，这类常识层面的提醒早已存在。真正新的部分在于，研究把跨城电力流、车辆注册数据和城市经济层级放在同一张表里，逼迫读者重新看待“谁在消费清洁形象、谁在承担化石代价”。在中国这样电动车渗透率高、区域电力联通强的体系里，这会直接影响未来的碳核算方法、地方减排考核以及充电基础设施与新能源布局之间的协同节奏。对研究者来说，它也说明只看尾气归零会低估系统级再分配效应。
证据边界同样要写清。当前可核验主链来自 UCL 官方新闻稿样式页面和期刊 DOI，重点是 2020 年数据下的城市间比较，不等于今天所有城市的实时结论；而且论文讨论的是排放转移与结构不平等，不是对电动车路线本身的否定。更准确的表述应是：电动车仍是必要路径，但如果电网脱碳、区域补偿和核算改革跟不上，减排收益会被制度性稀释。
信息来源
可信度说明
主证据来自 UCL 通过 EurekAlert 发布的机构稿，并明确给出期刊《Nature Cities》、作者和 DOI，可直接核验样本规模、关键比例和发布日期。需要注意的是，新闻稿基于 2020 年城市级数据建模，适合作为系统层面的结构性证据，不应被误读成对今天某一城市减排表现的即时审计结论。